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2025-05-22 08:26:27

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由于四轮驱动会受到转弯和加减速的影响,四个轮胎会有不同的转速与配重,如果构造像2WD一样不但会影响性能表现,更会严重磨损轮胎,所以必须要增设些装置来改善这些问题,而且也会较耗油。因为设计的不同而演变出不同的种类,目前大致可分成五种。

分时四驱

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一般均搭配两个差速器(前轴与后轴各一个),并于传动轴配置一组离合器或加力箱(英语:Transfer case)(功能类似,仅具离合功能的为离合器,现市售车较少使用,能锁定扭力配置的为加力箱,不过两者构造完全不同),有手动的驱动模式切换装置。在一般路况下(如柏油路)行驶时分开传动轴,只用前轮或后轮来驱动(两轮驱动模式或称2WD模式),如遇上极差路况(如泥地和雪地),则结合传动轴使四个轮胎同步驱动(四轮驱动模式或称4WD模式),利用2WD模式应付转弯造成的轮差和柏油路用4WD的耗油问题,而4WD模式下四个轮胎的动力完全固定且平均(前后轮扭力固定在50:50),采用加力箱者更可做扭力配置锁定(例如将前后轮扭力固定在25:75),这点在越野时有相当的优势,故为有越野需求的SUV运动休旅车、货卡和吉普车等车款的主流驱动系统,而且构造较简单,但对于无越野需求的车款就毫无益处。

全时四驱

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全时四驱是能够在不论在任何路况下都以四个车轮驱动的系统,全时四驱车型需要配有三个差速器(前桥、后桥与中央),没有驱动模式的切换装置,而是在前后驱动桥之间上多配置了一组中央差速器,以避免全时四驱车辆转弯时由于前后驱动桥的转速差导致磨损轮胎的问题,装备全时四驱的车辆多为高级全尺寸越野车、豪华轿车、跑车和CUV跨界休旅车等车款上,虽然这些车多半行驶在铺装路面,但是通过全时四驱可以让四轮驱动的加速性、稳定性和循迹性完整的优势发挥出来。

独立驱动

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有些四轮电动车采用双电动机设计以达至全轮驱动。两个电动机分别用来驱动前轴及后轴,因此只需要两个差速器。此外,两个电动机可以分别针对低速(高扭力)和高速行车作优化,使电动车在高、低速度下均维持较高的效率。

在部分设计中,两个电动机并不能同时以最大功率运作,因此汽车的总马力不是简单地把两个电动机的马力相加。

适时四驱

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同样搭配共三个差速器(前轴、后轴与传动轴),中央差速器同时还兼具离合器或加力箱的设计,有时会外加扭力分配装置与电脑控制单元,有手动或自动的驱动模式切换装置。简单来讲,就是结合分时四驱与全时四驱两者构造的四轮驱动驱动系统,既可使用较省油的2WD模式,也可使用运动性佳的全时四驱模式,也可使用越野性佳的锁定四驱模式,在锁定四驱模式中,中央差速器会被锁住,前后轴的传动比会被锁定在50比50,使其发挥出和分时四驱一样的动力固定平均特性以应对越野的需求,采用加力箱者亦可做扭力配置锁定。例如斯巴鲁Impreza WRX STI上所搭载的具备DCCD功能的Symmetrical AWD就是代表。这种四驱系统因为功能多,故被现在许多运动休旅车所采用,但也有构造复杂、成本高和笨重的缺点。

智能四驱

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特殊的四驱系统,差速器和离合器的数量视设计而异,但一定会有扭力分配装置与控制电脑,以及自动的驱动模式切换装置。因为设计取向不同模式切换也不一样,例如Nissan GT-R所搭载的ATTESA E-TS就是代表,一般情况下只靠后轮传动,但一旦车速感应器以及其车身内的两个g力感应器感受到车身打滑或不稳定时,就会主动驱动前轮来稳定车身,完全不受人控制,这是种为了确保动力完整输出的后驱型智能四轮驱动。

混合动力式四驱

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受油电混合等混合动力车辆(Hybrid)系统下催生而来的四轮驱动系统,以油电混合为例,其设计可以是以汽油或柴油发动机驱动前轮、再以电动马达驱动后轮(或相反),借此发挥出前轮驱动、后轮驱动和四轮驱动皆可行的驱动系统,如Toyota MR-S Hybrid Concept和Volvo V60 Plug-in Hybrid就是很好的代表。